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誰來為自主品牌的下墜“托底”?

2019-06-21 11:40
BusinessCars
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熬過最“徹骨”的2019年,自主品牌全新的梯隊格局或將浮出水面。

車市的下墜會在6月份跌入谷底,之后上揚嗎?沒有人知道答案!可見的是銷量的斷崖式下滑、汽車價格陷入血拼、4S店滿倉的庫存車,一片衰敗的景象。

中汽協發布的最新數據顯示,今年5月份,全國乘用車共銷售156.12萬輛,同比下降17.37%;1月至5月,乘用車共銷售839.87萬輛,同比下降15.17%。

在這其中,又以自主品牌的下跌最為慘烈。今年1-5月,自主品牌汽車累計銷量為333.5萬輛,同比下降23.4%。自主品牌市場份額已經連續14個月同比下滑,繼4月以37.1%跌破了40%紅線后,5月市場份額僅為36.2%,這是自主品牌近3年來市場份額最低的一個月。

這一輪車市的趨冷,在自主品牌層面表現得尤為強烈。在前不久的2019年中國汽車重慶論壇上,長安汽車總裁朱華榮談到當下自主品牌的市場環境時,表示“對于中國品牌來說,是嚴冬的至暗時刻已經到了或者即將到來。”

下墜還將繼續,問題是誰來為自主品牌“托底”?

最冷“寒冬”救市難?

汽車消費作為國民消費的重要支柱,當車市難以扼住的下行時,政策層面是否會出臺政策出手“救市”?從過去幾年的經驗來看,不管“救市”效果如何,但面對車市的不振,“救市”政策從來不會缺席。

根據BC的統計,在過去十年內,國家曾經兩次啟動汽車行業刺激政策:第一次是2009年,面對金融危機之下的市場萎縮,政府安排中央財政資金50億元用于“汽車下鄉”,一系列政策提振了居民消費信心,乘用車銷量當年達到1364萬輛,同比增長46.1%,中國在當年首次超越美國成為全球第一大汽車市場;第二次是2015年,政府再度出手,宣布從2015年10月1日到2016年12月31日,對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。2017年,該政策延續實施了一年。

今年年初,面對2018年這一中國汽車銷量28年來的首降,相關部門人員接受采訪時,已經透露了發改委或有意重啟“汽車下鄉”政策的信息。

“汽車下鄉”政策目前尚未啟動,但一系列刺激消費的政策已經開始釋放,只不過在業內人士解讀下,與前兩次的“救市”政策相比,今年的“救市”政策明顯縮水了不少。

今年5月24日,財政部、國家稅務總局發布《關于車輛購置稅有關具體政策的公告》(以下簡稱《公告》),自2019年7月1日將實施車輛購置稅新政。新政最明顯的變化是購置稅計稅的依據取決于實際支付的“裸車價”。

上海某4S店銷售人員表示:“新政的車輛購置稅稅率仍為10%,實際上跟現行的政策沒區別,只是沒設最低限額,對汽車銷售的拉動意義不大。”

6月6日,國家發改委聯合生態環境部、商務部,三部共同發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》,在汽車產業方面,方案提出要堅決破除乘用車消費障礙,嚴禁各地出臺新的汽車限購規定,方案中還重點提到,各地不得對新能源汽車實行限行、限購,已實行的應當取消,并鼓勵有條件的地方在停車費等方面給予新能源汽車優惠,探索設立零排放區試點。

而就在該《方案》發布之前,廣州、深圳宣布,從今年6月到明年12月,兩市各增加中小客車增量指標10萬個、8萬個。廣州和深圳對牌照和指標限購的“松綁”,無疑加大了供給端,打響了提振汽車消費的“第一槍”,其示范效應也引起了業內人士對其他一線城市是否跟進的關注。

對此,汽車行業分析師孫木子接受BC采訪時認為:“上海和北京情況比較復雜,估計沒法跟進,北京的限牌是最高層意志,上海則是因為牌照拍賣政策一直延續多年,調整難度很大。”

面對近30年來的最冷車市“寒冬”,相關的刺激政策還在制定中。就在最近,中國汽車流通協會向財政部辦公廳發出《關于調整二手車交易增值稅政策的建議函》(以下簡稱“建議函”),建議盡快調整二手車交易增值稅政策,將現有的全額征收改為差額征收增值稅,或先行給予二手車經銷企業3年期的免稅政策。

通過減免二手車經銷企業增值稅,激發二手車交易的活躍度,進而刺激盤活頹廢的整體汽車市場。在諸多利空的圍繞之下,這或許不失為一個對車市利好的消息。

自主品牌分化加劇

但從目前一系列的救市政策來看,并沒有什么能夠為自主品牌的急速下墜“托底”的政策。

上述分析師孫木子認為:“目前能看到的,大概率是自主品牌的兩級分化,年銷量三十萬以下的都很危險,十萬以下的基本會被淘汰。”

從5月份的銷量數據來看,大部分自主企業的表現堪憂,吉利、長城、上汽通用五菱、上汽乘用車等幾家第一梯隊企業均出現了兩位數的跌幅。另外,長安汽車跌幅達到34.7%,海馬汽車的跌幅甚至達到了62.41%,慘烈程度觸目驚心。

更為嚴峻的是,在曾經實力能夠與合資品牌正面硬懟的SUV市場,自主品牌的表現也開始力不從心,在過去的5月,自主品牌SUV市場份額僅為49%,這也是最近幾年來份額首次跌破50%。在5月SUV銷量榜前十車型中,自主品牌也與合資品牌地位對調,僅有哈弗H6、吉利博越和寶駿510三款車型入榜。

對于自主品牌的集體失守,業內人士分析認為,5月份的表現主要是受到“國五”向“國六”政策切換的影響。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示,與自主品牌車企相比,主流合資企業國六技術儲備更充足,國六產品生產切換相對較快,而自主品牌國五車型切換節奏相對較慢,不少企業4月份國五車型仍在積極投產,占比超過65%。

另外,有媒體在機動車環保網的公開信息中查詢到,目前仍有多家本土企業尚未有任何一款國六車型在列,這其中包括北汽幻速、北汽昌河、力帆汽車、君馬汽車、陸風汽車、獵豹、觀致、凱翼、華泰等十幾家車企。

根據中國環境科學研究院調研結果,為滿足國六標準,汽油車需要升級三元催化器、加裝顆粒捕捉器、加強蒸發排放控制,為此單車升級成本約為1200元。而一些低端品牌的產品溢價能力低,強行從國五切換到國六,對于企業來說增加了額外的成本,盈利表現將會進一步惡化。

這意味著一些規模體量較小的企業將承受著更大的壓力,甚至搖搖欲墜,加速被淘汰命運。自主品牌的兩極分化,將在最近一兩年愈演愈烈。

孫木子認為,目前經濟和信貸方面的相對低迷,外加國五國六切換問題,導致部分需求會被推遲到下半年釋放,但自主品牌的下滑,和國六的關系很小,主要是因為在大環境中抗壓能力弱,品牌和產品力在殘酷競爭壓力下崩潰的結果。

從來沒有一項“救市”政策,能夠為所有自主品牌發展“托底”,強者愈強,弱者愈弱,這是世間最冰冷的規則。熬過最“徹骨”的2019年,自主品牌全新的梯隊格局或將浮出水面。

-END-

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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