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2020年,雷克薩斯在華銷量能否超越凱迪拉克?

2020-01-20 11:29
億歐網
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預算35萬,雷克薩斯還是凱迪拉克?

類似提問,在貼吧、知乎上俯拾皆是,問題下方的評論區往往也吵得不可開交:“雷粉”們“鼓吹”著雷克薩斯出色的駕駛與乘坐體驗,凱迪拉克的擁簇們則堅信動力與操縱才是豪華車的“靈魂”。

在華市場表現,二者銷量平分秋色。

2019年,凱迪拉克在華銷量為21.3萬輛,以1.2萬輛的微弱優勢領先雷克薩斯,后者在華銷量為20.1萬輛。

中國豪華車一線品牌只有三家:BBA。但凱迪拉克與雷克薩斯無疑已成為二線豪華品牌的領軍者,人們不禁要問:2020年,雷克薩斯在華銷量能否超越凱迪拉克?

“飲鴆止渴”的凱迪拉克

1902年誕生于美國底特律,貴為“總統座駕”的凱迪拉克,與德系豪華的中庸、日系豪華的含蓄不同,走的是直來直去、棱角分明的美式粗獷豪華風路線。

百年的歷史底蘊,獨特另類的風格,幫助凱迪拉克在華銷量節節攀升,以至于坊間一度有BBAC(奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克)的說法。

然而,2019年,凱迪拉克在華開始遇阻。

2015年至2019年凱迪拉克與雷克薩斯在華銷量情況

2019年,凱迪拉克在華銷量為21.3萬輛,同比下跌6.8%。凱迪拉克曾表示,公司銷量出現較大幅度的下滑,主要原因是車型“青黃不接”,主力車型停產之際,新車型未能斬獲佳績。

凱迪拉克旗下原有車型ATS-L和XTS因不符合國六排放標準,已經停產。其中,ATS-L 一直是凱迪拉克的銷量擔當,其接替者CT4遲遲未能上市,對凱迪拉克整體銷量帶來負面影響。原計劃頂替XTS的CT5也未能如約在10月上市,這導致凱迪拉克在很長一段時間內,陷入“無轎車可賣”的境地。

產品矩陣上的困境,逼迫凱迪拉克將屠刀揮向售價。2019年年中,網上有傳言稱凱迪拉克ATS-L售價已低至15萬,雖然上汽通用凱迪拉克品牌事業部部長馮旦曾明確表示“這是國五清庫存時期的一次烏龍”,但ATL-L終端價格暴跌確是事實,有不少車主反映“20萬可以購入最低指導價為29.88萬元的ATS-L”,部分經銷商也透露“議價空間的確很大”。

打折的車型不僅有老車型,也包括一些新車型,上市不久的CT5與XT6均有2-3萬元不等的優惠,這幾乎達到車價的10%左右,一些提前購車的顧客“傷透了心”,另一些仍在觀望的客戶則明確表示:“CT4跌破20萬再考慮入手。”

凱迪拉克CT6

凱迪拉克CT6/凱迪拉克官網

降價“剝削”了凱迪拉克的利潤。據財富證券數據顯示,凱迪拉克經銷商虧損比例逐漸增多,有近三分之一經銷商處于虧損邊緣。

降價正在“摧毀”凱迪拉克的品牌。其在華主銷車型中,售價超50萬原本只有CT6一款,連續的大幅降價更為凱迪拉克套上“六折凱”的外號,一些消費者開始質疑凱迪拉克是否是“偽豪華”,并在“買漲不買跌”的心理作用下,對凱迪拉克“苛刻”到底。

凱迪拉克在華已然遇阻。

雷克薩斯崛起在即?

1983年8月,時任豐田董事會主席豐田英二在董事會上提出:豐田需要一輛豪華汽車

彼時的豐田,已處于頂峰。七十年代石油危機發生后,靠著對消費者的細致研究,小排量發動機上的優勢,以及制造體系上的精進,豐田在世界汽車市場所向披靡。1983年,豐田在全世界汽車市場份額為8.1%。

但是,豐田英二意識到低端市場已很難繼續開拓,增長的天花板已經逼近,豪華汽車市場將為豐田提供新的增長點。于是,他將最頂尖的豐田人才,匯集到一起,開啟雷克薩斯項目,“不計成本”、“精益求精”、“追求極致”等看似極端的詞語,成為雷克薩斯的標簽。

雷克薩斯RX 450hL

雷克薩斯RX 450hL/雷克薩斯官網

這些標簽曾將雷克薩斯推上北美豪華品牌冠軍的寶座,也將其阻隔在中國市場外。時至今日,雷克薩斯在華仍依賴進口,其部分原因在于豐田偏執地認為:但凡雷克薩斯,只能出自其“天下無二”的九州工廠。

遲遲未能在華建立合資企業,既保證了雷克薩斯近乎“變態”的產品質量,也使其自2016年豪華品牌在華增速以來開始掉隊。2016年至2019年,雷克薩斯在華銷量始終被凱迪拉克蓋過風頭。

不過,轉機似乎來了。

2019年,雷克薩斯將其與凱迪拉克間的在華銷量差距,縮小到1.2萬輛,這個數字相較2018年收窄了81.8%。

“雷克薩斯動力不強,但論汽車質量與可靠性,沒有哪家豪華品牌能與它相提并論。”某位有著10年經驗的汽車售后專業人士在知乎上表示,而數據也支撐了他的觀點。

2019年美國汽車每百輛故障數排行

據J.D.Power《2019年美國汽車可靠性報告》顯示,雷克薩斯以每百輛106的故障數,高居美國汽車可靠性榜首,而凱迪拉克則位列倒數。此份報告的數據對中國市場的雷克薩斯也適用,因為后者均為進口。

由愿景驅動的雷克薩斯,在產品質量上已經蓋過凱迪拉克。而在電動化轉型方面,雷克薩斯也走在前面。

去年東京車展上,雷克薩斯曾推出LF-30純電動概念車,其采用與豐田相同的新型電動汽車架構,計劃在2022年推出量產版本。隨后的廣州車展上,雷克薩斯發布純電動SUV UX 300e,并確定將在今年二季度上市。

反觀凱迪拉克,除了已經停產的CT6 PLUG-IN,在新能源領域乏善可陳。

二者靠山的表現也大相徑庭。2019年,一汽豐田在華銷量為73.8萬輛,同比增長2%;廣汽豐田在華銷量為68.2萬輛,同比增長18%。與此同時,上汽通用三大品牌累計銷量為146.3萬輛,與南北豐田體量差距不大,但同比暴跌19%,難逃一個“降”字。

無論是從自身市場表現,前端領域布局還是母體表現來看,2020年,雷克薩斯銷量很可能將超過凱迪拉克。

“雷克薩斯們”的未來

據中汽協數據,2019年中國汽車銷量為2576.9萬輛,同比下滑8.2%。其中,乘用車銷量為2144.4萬輛,同比下滑9.6%。

但豪華車在華正取得逆勢增長,除凱迪拉克外,BBA、雷克薩斯與沃爾沃一路“高歌猛進”。

2019年主要豪華品牌在華銷量情況

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青表示,2019年中國汽車市場下滑,是多種因素疊加共振的結果,包括房價、居民杠桿率、國五國六切換、新能源汽車補貼退坡等。

但宏觀經濟的壓力,并未影響中國汽車市場的消費升級。據太平洋汽車網數據,相較于80后,90后更加偏好豪華車,后者購車預算超過30萬的比例為33%,比前者高5個百分點。而90后正在逐步成為社會中的頂梁柱。

豪華汽車市場蓬勃發展的同時,始終伴隨著愈發激烈、兇險的氛圍。2019年,BBA在華累計銷量為211.6萬輛,這個數字約為雷克薩斯與凱迪拉克累計銷量的五倍。

與BBA等巨人相比,“雷克薩斯們”仍是小矮人。車市下行背景下,無人可以保證豪華品牌這一畝三分地,還能“獨善其身”多久。當前,二線豪華品牌市場開始淪陷,例如瀕臨退出中國市場的DS。

“雷克薩斯們”的春天在哪?或許躋身BBA,甚至取代BBA才是他們的大結局。但當下,雷克薩斯與凱迪拉克互為最大敵手。2020年的二線豪華品牌市場,已經透出血腥味,而雷克薩斯暫時占優。

作者:王瑞

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